Hvordan den amerikanske bilindustri er ændret

I årtier gennem den høje årgang i det 20. århundrede havde den amerikanske bilindustri en enorm indflydelse på den indenlandske økonomi. Antallet af nye biler, der sælges årligt, var en pålidelig indikator for landets økonomiske sundhed.

Men da recessionen ramte i 2007-2008, faldt salget af nye biler brat, hvilket afspejlede det samlede fald i forbrugerudgifterne.

Hjælp Selvom Ford havde en kontantreserve på milliarder som en afdækning mod hårde tider, stod andre bilproducenter som General Motors (GM) og Chrysler over konkurs, og den amerikanske regering trådte ind med redningspenge fra Troubled Asset Relief Program (TARP) for at redde synkende virksomheder.

I begyndelsen af ​​februar 2012 viste nyhedsrapporter imidlertid, at den amerikanske bilindustri med en mia. Milliard dollar havde en hurtig opsving, og både GM og Chrysler har tilbagebetalt regeringens redningslån. Store overskud blev bogført igen. GM, Ford og Chrysler, Detroits såkaldte "Big Three", blomstrede. Amerikanske bilproducerende virksomheder regerede over hele verden i 2012 som den største og mest rentable. Få kunne have forudset industriens kolossus, der steg op fra sin uheldige oprindelse mere end et århundrede tidligere.

Vækst Med opfindelsen af ​​bilen og masseproduktionsteknikkerne fra Henry Ford, som gjorde maskinen overkommelig, er den amerikanske økonomi omdannet af dette nøgleelement i dets velstand.

Titusinder af job blev skabt, efterhånden som industrien voksede. Arbejdere var påkrævet til samlebåndene, som de blev konstrueret på. Delvis blev Fords model Ts den første mest populære, overkommelige, masseproducerede biler.

Stålindustrien og maskinværktøjsmaskiner blomstrede også, da bilindustrien krævede stadigt stigende forsyninger og komponenter til motorerne, chassiset og andre metalarmaturer i bilerne. Ud over disse grundlæggende behov havde hver bil et batteri, forlygter, indvendigt polstring og maling. Helt nye virksomheder eller datterselskaber af eksisterende forretning blev oprettet for at imødekomme bilindustriens behov, da den voksede gradvist år efter år.

Andre uventede økonomiske virkninger krusede udad i adskillige yderligere industrier, da flere mennesker købte og betjente biler og blev til sidst en vigtig transportform og handel.

Creation Cars krævede forsikringsdækning, som tegnede sig for hundreder af millioner i indtægter for forsikringsselskaber. Landsdækkende reklamekampagner for biler føjede millioner til reklamebureauer og trykte og udsendte medier. Vedligeholdelse og reparation af biler blev en vigtig forretning. En af de største vindere af alle var olieindustrien, der solgte benzin til det stadigt voksende antal biler på vejen.

Da 2. verdenskrig begyndte, var bilindustrien klar til militær produktion. Jeep, et meget manøvrerbart overlandskøretøj, der først blev bygget af Willys Company, blev fremstillet i store antal til militær brug. Chrysler trådte sammen for at bygge tanke.

I de umiddelbare år efter Anden Verdenskrig gav ophøjet efterspørgsel efter nye biler industrien et løft i overskuddet. Under Eisenhower-administrationen i begyndelsen af ​​1950'erne blev der opført et nationalt netværk af mellemliggende motorveje. Da systemet var afsluttet, kunne en chauffør krydse landet på fire-vejs veje fra New York til Los Angeles uden at støde på et enkelt rødt lys.

Suburbia Efterhånden som amerikanerne blev mere mobile, flyttede millioner sig ind i de udviklende og udviklende forstæder lige uden for storbygrænserne i landets store byer. Byggeri med forstæder boliger boomede for at tjene indlogeringskravene for familier, der forlader trange byer til relativt rummelige ranchhuse på en betydelig grund. Utallige tilbagevendende veteraner var blandt de nye forstæder, opmuntret og aktiveret til at købe hjem efter de generøse vilkår for statslige forsikrede lån til folk, der havde tjent i militæret.

Yderligere bidrager til den økonomiske boom var møblering, husholdningsapparater og hundreder af ekstra tilfældige ting, der var nødvendige til hvert nyt hjem.

Lastbilindustrien nød også en vedvarende periode med økonomisk vækst, begyndende i Interstate Highway-æraen, da flere varer blev sendt via lastbil, og gennem et såkaldt "piggy-back" -system, gennem hvilket lastbiler blev transporteret med tog til centrale placeringer og derefter losset fra jernbanerne og sendt til deres destinationer via veje.

Virkningen på disse industriers amerikanske økonomi og deres kommercielle virksomheder og resultater var enorm. Den amerikanske økonomi blomstrede især bilindustrien. I nogle år blev der solgt 10 millioner nye biler. I mange år bagefter dominerede amerikanske bilproducenter verdensmarkedet. Men efter en periode med selvtilfredshed stødte store bilproducenter på den formidable konkurrence fra udenlandske bilproducenter, hovedsageligt japanerne og tyskerne.

Amerikanske biler mistede markedsandelen til disse nye udenlandske mærker, hvilket gav bedre gas kilometertal, overkommelige priser og attraktive designfunktioner. Men den amerikanske bilindustri ved hjælp af statslån genindtog sin dominans og i 2012 regerede endnu en gang den øverste som verdens største og mest rentable.

De tidlige år I 1895 var der kun fire biler officielt registreret i USA Lidt mere end 20 år senere i 1916 blev 3.376.889 registreret. Talrige iværksættere og opfindere gik ind i bilfremstillingsvirksomheden for at imødekomme en stadigt voksende efterspørgsel efter køretøjet, der engang hånligt blev kaldt en "hesteløs vogn", hvilket gjorde hesten og buggy alt sammen forældet.

Navnene på disse tidlige bilproducenter - hvoraf nogle overlevede i mange årtier og nogle få fungerer stadig i dag - er næsten legendariske: GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car og Stanley Steamer, for kun at nævne. Mange af disse firmaer var beliggende i Detroit-området, og der er de tre store tilbage til i dag.

Blandt de mere bemærkelsesværdige tidlige bilproducenter var Ford Motor Company, der stadig er i forretning og blomstrer igen i 2012 efter den svære recession i 2007-2008.

Selvom Henry Ford ofte fejlagtigt menes at være opfinderen af ​​bilen - det var han ikke - var han ikke desto mindre en stor innovatør. Hans mål, som han blev citeret for at sige, var at "... bygge en bil til den store mangfoldighed." For at opnå dette reducerede han bevidst sin virksomheds fortjenstmargener for at opnå større enhedssalg. I 1909 kostede en Ford $ 825 og virksomheden solgte 10.000 af dem det første år. Snart blev bilen en nødvendighed snarere end en luksusartikel, da den først blev placeret i branche markedsføring og reklame.

I 1914 hævede Ford sine arbejderes løn til en hidtil uset 5 dollar om dagen, fordoblede gennemsnitslønnen og reducerede arbejdstiden fra kl. 9 til 20. Ford's samlebåndsinnovationer og ledelsesteknikker reducerede produktionstiden for modellen Fra 12 timer og otte minutter i 1913, til en bil hvert 24. sekund i 1927, da den sidste af modellen Ts blev fremstillet. På mindre end 20 år, fra 1909 til 1927, byggede Ford mere end 15 millioner biler.

Depressionsårene Selvom et rekordstort antal biler blev solgt i 1929 - året for aktiemarkedskrisen i oktober, der indledte den store depression, faldt bilsalget markant i disse år. Den amerikanske økonomi, der generelt lider, blev især hårdt ramt af tilbagegangen i bilindustrien. Job gik tabt i selve branchen og i mange af de tilknyttede virksomheder, der er forbundet med bilproduktion.

Ikke desto mindre fortsatte bilindustrien med at tilbyde innovative funktioner og design. Chrysler og DeSoto lavede biler med ny, aerodynamisk strømlining. I 1934, til trods for hårde økonomiske tider, ejede ca. 54% af de amerikanske familier biler.

United Auto Workers Union blev organiseret i 1935, hvilket gav fagforeningsmedlemmer i bilindustrien en stigning i lønninger og andre fordele. Forbundet strejkede flere gange i senere år og trak flere fordele ud af de virksomheder, som de arbejdede for. Nogle økonomer hævdede, at fagforeninger, herunder pensioner, blev økonomisk belastende for de virksomheder, der leverede dem, hvilket skabte næsten uovervindelige økonomiske problemer og førte til konkurser.

I 1938 lancerede GM en række biler med Hydra-Matic, et delvist automatisk gearskift. To år senere lavede Oldsmobile og Cadillac biler med de første fuldautomatiske transmissioner. I 1941 blev Packard det første brand, der tilbyder aircondition.

Efter 2. verdenskrig Amerikas magtfulde økonomiske ressourcer og produktionskapacitet blev vendt til de store militære udfordringer, det konfronteres med. De store bilproducenter konverterede deres produktionsfaciliteter til krigstidsbiler - jeep, tanks, lastbiler og pansrede biler. I 1943 blev der kun lavet 139 personbiler til civilt brug i USA

Da krigen sluttede i 1945, skabte forbrugernes efterspørgsel efter nye biler en ny boom i branchen, og overskuddet ramte nye højder. I 1948 rullede den amerikanske bilindustri ud sin 100 millioner bil, og Buick introducerede sin Dynaflow automatiske transmission. Flere innovationer fulgte, herunder servostyring, diskbrydning og magtvinduer.

Men i 1958 blev Toyotas og Datsuns - japanskfremstillede biler - importeret til USA for første gang, og amerikanske bilproducenter begyndte at miste markedsandele til de veludviklede, gasbesparende og overkommelige udenlandske køretøjer.

Udenlandske, brændstofeffektive biler fik et stærkere fodfæste på det amerikanske marked under og efter olieembargo i 1973 og tilsvarende stigning i gaspriser i kølvandet på den arabisk-israelske krig. Amerikanske firmaer Ford, GM og Chrysler reagerede ved at fremstille nye linjer med mindre og mere brændstofeffektive biler.

I de efterfølgende år åbnede Honda en amerikansk fabrik, Toyota introducerede luksus Lexus og GM lancerede Saturn, et nyt brand, og nogle amerikanske firmaer købte andele i udenlandske virksomheder for at udnytte de voksende oversøiske markeder.

Ved århundredeskiftet var USA stadig verdens øverste bilproducent, men om mindre end et årti ville det lide et stort tilbagegang som en ødelæggende recession, der blev indført i.

En omfattende undersøgelse af bilindustriens bidrag til den amerikanske økonomi, den seneste udarbejdelse af komplette data, blev bestilt i efteråret 2003 og blev forberedt til Alliance of Automobile Manufacturer. Cirka 9, 8% af de amerikanske job var direkte eller indirekte relateret til bilindustrien, hvilket svarer til 5, 6% af arbejdstagerens kompensation. Autoproduktion udgjorde 3, 3% af bruttonationalproduktet.

Selvom Ford fejrede 100-årsdagen for sin Model T i 2008, var der ingen grund til at GM fejrede. Den bilfremstillingsgigant havde et årligt tab på 39 milliarder dollars for 2007, det største tab nogensinde for nogen bilproducent. Denne kolossale fiasko afspejlede faldet i den amerikanske økonomi og afgivelse af markedsandel til udenlandske mærker, hovedsageligt den japanske Toyota.

Chrysler blev også ramt af tab, og sammen med GM, som begge erklærede konkurs, modtog i alt 24, 9 milliarder dollars i "redning" -penge i lån fra TARP, en bevilling til midler til at hjælpe forskellige større virksomheder, der led tab som følge af recessionen . Ford bad imidlertid ikke om redningsfonde, fordi den havde afsat en reservefond på 25 milliarder dollars, som hjalp den gennem den svære periode. (Bemærk: Der er uenighed om det nøjagtige beløb, GM og Chrysler og deres datterselskaber modtaget i bailout-penge. Forskellige pålidelige kilder rapporterede forskellige beløb.)

United Auto Workers Union, i et forsøg i 2007 på at hjælpe den kæmper industri, blev enige om i kontraktforhandlinger, at indrømmelser og give-backs på lønninger og sundhedsmæssige fordele.

I begyndelsen af ​​2012 viste den amerikanske økonomi tegn på en beskeden bedring. Ledighedstallene faldt til 8, 3% ifølge regeringens Bureau of Labor Statistics.

På mirakuløst vis syntes også den amerikanske bilindustri, som en føniks, stiger fra sin egen aske, at komme sig fra sine økonomiske problemer. GM havde en nettoresultat på $ 7, 6 milliarder, det mest nogensinde rapporteret af firmaet. Chrysler annoncerede et overskud på $ 183 millioner, dets første nettoresultat siden dens konkurs. Tilsyneladende var den amerikanske regerings redning af bilindustrien effektiv. Chrysler havde tilbagebetalt 7, 6 milliarder dollars i statslån sammen med GM, der også tilbagebetalte regeringen fuldt ud med renter og år forud for forfaldsdagen.

Den nederste linje Der var næsten 250 millioner biler, lastbiler og SUV'er på amerikanske veje i 2012. Omkring 25 år ville være påkrævet at erstatte dem alle i betragtning af den aktuelle sats på årligt bilsalg. Så selvom den amerikanske bilindustri er verdens mest rentable i 2012, var nogle analytikere stadig kun moderat optimistiske med hensyn til dens fremtid.

Mens amerikansk bilsalg steg markant i Kina, kæmper det europæiske marked for amerikanske biler. På trods af sin enorme fortjeneste annoncerede GM store omkostningsbesparende initiativer.

Hvis den amerikanske økonomi fortsætter, er det åbenlyst, selvom langsom og endnu ikke for kraftig opsving, vil bilsalget sandsynligvis også forbedre. Amerikanere elsker og har brug for deres motorkøretøjer - til arbejde, forretning og fornøjelse - og den amerikanske bilfremstillingsindustri vil blomstre, når nationen fremmer. Men det kan tage et stykke tid.