Kan infrastrukturforbrug virkelig stimulere økonomien?

Offentlig infrastrukturinvestering, såsom udgifter til veje, broer og andre sådanne projekter, er et af de mest annoncerede værktøjer i den anti-recessionære finanspolitik. Donald Trump, der gennem sit kandidatur til nu formandskabet, er på udkig efter en enorm infrastrukturplan på 1, 7 billioner dollars. Hvorfor? Når økonomien kæmper, opfordrer politikere og offentlige økonomer til større infrastrukturudgifter som en form for stimulus, især når udgifterne finder sted i deres distrikt eller stat. På trods af den allestedsnærværende tilstedeværelse af politiske forslag om infrastruktur-som-stimulus er der kun få praktiske beviser for, at offentlige infrastrukturprojekter er netto positive for økonomien, eller at de endda øger nettobesættelsestallet. Der ser ud til at være en sammenhæng mellem politisk retorik, politisk teori og økonomisk virkelighed.

Teori om infrastrukturstimulus

Regeringens stimulansudgifter, hvad enten det gælder infrastruktur eller andre varer og tjenester, er baseret på den keynesianske antagelse om, at en underproduktiv økonomi kan anspores tilbage til fuld produktion ved at bruge nye offentlige udgifter til at øge den samlede efterspørgsel. Når det drejer sig om infrastruktur, er det overbevisningen, at ufrivilligt arbejdsløse kan få offentlig infrastrukturjob og få en indkomst, som i det omfang den bruges hurtigt fremmer endnu større vækst.

For at gå videre antager Keynesianske stimulusudgifter små eller ingen mulighedsomkostninger, hvis underskudsudgifterne sker i en periode med højere end normal arbejdsløshed. Faktisk profeterede John Maynard Keynes, at udgifter til offentlig infrastrukturunderskud kunne give en multiplikatoreffekt på den økonomiske vækst. Dette skal især være tilfældet, når realrenten er lav.

Problemer med teoretisk infrastrukturforbrug

Et hovedproblem med teorien om infrastrukturudgifter er, at den ignorerer de såkaldte "Cantillon-effekter" for den relative ændring i forskellige priser som følge af nye penge ind i økonomien. Da nye udgifter øger priserne og efterspørgslen i nogle områder hurtigere og dybere end i andre områder, har det bivirkningen af ​​at fejle produktionen væk fra områder, hvor private borgere frivilligt kan vælge at afsætte deres penge. I det væsentlige udbyder økonomien en kortvarig reduktion af arbejdsløsheden ved en langvarig fejlagtig tildeling, der producerer højere arbejdsløshed.

I modsætning til hvad den originale teori angiver, er der sandsynligvis meget store mulighedsomkostninger og implementeringsomkostninger forbundet med infrastrukturudgifter. Da regeringer ikke producerer noget med en beregnet markedsværdi, fordi deres indtægter eller skatter er uafhængige af forbrugervurderinger og derfor er blinde for reel økonomisk feedback, er der næsten ingen måde at vide, om generelle infrastrukturudgifter er den bedste brug af ressourcer, for ikke at sige ethvert specifikt projekt til en vej, bro eller motorvej. Det er langt mere sandsynligt, at ressourcer bliver brugt mere produktivt, hvis de gennemføres gennem private frivillige transaktioner på grund af den effektive feedback-loop, der er forbundet med markederne.

I det omfang infrastrukturprojekter finansieres gennem øjeblikkelige skatter, skrumper den private økonomi straks ned med mindst et tilsvarende beløb. Hvis de finansieres gennem statsobligationer, oplever de nuværende kapitalmarkeder overfyldte effekter, og andre finansielle aktiver bliver mere eller mindre dyre, end de ellers burde være. Senere, når disse statsobligationer tilbagebetales gennem højere skatter eller højere inflation, mister den private økonomi igen.

Praktisk virkelighed

Økonomi kæmper som videnskab for at få overbevisende empiriske resultater. Det er vanskeligt at finde solide, påviselige bevis for, hvor effektive ændringer i infrastrukturudgifterne har været. I et arbejdsdokument fra 2014 for Den Internationale Valutafond (IMF) fandt økonom Andrew M. Warner ringe bevis for, at globale infrastrukturprojekter gav økonomiske gevinster. Selv når projekter modtog kredit for vækst, fandt Warner, at økonomien allerede forbedrede sig i en lignende hastighed, da byggeriets begyndelse.

Det skal også bemærkes, at regeringen generelt ikke er fremragende til at styre penge eller veje. Føderale udgifter til motorveje er lige så meget et politisk værktøj som et økonomisk, og stater, der ikke overholder føderale mandater, har ofte deres infrastrukturpenge som løsepenge. Projekter har også en tendens til at miste deres "skovleklare" status på grund af lange og dyre miljøer og tillader gennemgang. Det kan tage mellem fem og ti år at godkende godkendelser til offentlige infrastrukturprojekter, mens det koster skatteyderne, når kedelige godkendelsesprocesser spiller ud.

Præsident Trump har ikke gjort nogen hemmelighed for sit ønske om at adressere markering af infrastruktur i Amerika, og i januar 2017 fortalte en samling af store bymestre, at administratoren planlægger at "investere omkring 1, 7 billioner dollars i infrastruktur." Et af Trumps vigtigste argumenter for kampagnen i 2016 var, at han ville ordne sammen med den smuldrende infrastruktur, og det er stadig tilbage at se, om hans administrator vil være i stand til at levere disse høje løfter.

Andre praktiske udfordringer

I 2013 offentliggjorde National Bureau of Economic Research (NBER) og Federal Reserve Bank of San Francisco et papir med titlen "Veje til velstand eller broer til ingen steder? Teori og bevis for indvirkningen af ​​investering i offentlig infrastruktur." Derefter identificerede økonomer mindst fire udfordringer med standard infrastruktur-som-stimulus teori: endogeniteten i offentlig infrastrukturudgifter til økonomiske forhold, den decentraliserede gennemførelse, hænger mellem godkendte udgiftsbeslutninger og faktisk projektafslutning og en høj grad af offentlig opmærksomhed hvilket fører til forventningseffekter.

Der er andre alvorlige udfordringer indbygget i modellen, der bruges i NBER / Fed-papiret. Overvej den type teoretiske økonomi, der er beskrevet under deres analyse: "vi betragter en kontantløs national økonomi, der består af to regioner" af "muligvis forskellige størrelser", hvor "hver region er specialiseret i en type omsættelige goder" og "firmaer er monopolistiske leverandører."

Dette er konsistente temaer i næsten alle makroøkonomiske prognoser. Meget af det, der gør en realøkonomifunktion antages væk for at forenkle modeller nok til at producere testbare og forudsigelige resultater. Den originale teori om offentlig infrastrukturudgifter var endnu mindre sofistikeret end NBER / Fed-versionen. Det burde ikke være overraskende, at praktisk virkelighed, der er så forskellig fra parametrene for makroøkonomiske modeller, giver forskellige resultater.