Bulk Carrier Vs. Container Vs. Tanker: Udforske forsendelsesmarkedet i 2016 (C)

Forsendelse har en tendens til at være cyklisk, selvom ikke alle former for transport påvirkes lige. Efter et katastrofalt 2015 forbliver bulkskibe i en hidtil uset nedgang, og containere er kun lidt bedre stillet. Tankskibe står over for en stadig sværere balance mellem udskiftning af benzin og aktiv fragt, men i det mindste sidder de ikke tomme i stort antal. Med undervejrende økonomiske betingelser, der er sat op imod det, er få analytikere bullish på forsendelsesudsigterne i 2016.

Bulkbærere

Bulkbærere ramte en perfekt ufuldkommen storm i 2015, og forholdene forventes ikke at forbedre sig hurtigt. "Dette er det værste, vi har set i den seneste tid, " siger Kaushik Neogy, manager for Hong Kong-baserede Wallem Commercial Services. "Kæmpe ordrebøger, afmatning i Kina, afslutningen på kvantitativ lempelse, lurende europæisk monetær krise, glut i olie- og råvarepriser."

"Dette er stort set det værste, jeg har set i min karriere, " sagde Tim Huxley, administrerende direktør for Wah Kwong Maritime Transport Holdings. "For bulkfartsindustrien bliver dette et dybt år, og næste år bliver det ikke bedre."

Den kinesiske afmatning punkterede bulkskibsmarkedet i 2015. I næsten et årti brændte kraftigt subsidieret industriel aktivitet fra Kina store bulkopkøb, især inden for kul, stål og jernmalm. Investeringer i kinesisk infrastruktur krævede enorm import af disse råvarer for at mætte regeringens byggeprojekter. Efter at dens byggeboble brast i 2015 forventes Kina imidlertid at reducere sit forbrug.

Indgangen til januar 2016 faldt den kinesiske import i 13 måneder i træk og faldt med mere end 20% mellem 2014 og 2015. Masseforsendelse vil være en af ​​de mange verdensomspændende industrier. De fleste eksperter ser efter fortsat svaghed i overskuelig fremtid. Baltic Exchange's vigtigste søfragtindeks, der kortlægger satserne for overførsler med tør bulk, ramte et hele tiden lavt i december 2015.

"Vi forventer, at 2016 kunne blive et endnu værre år end det historisk lave 2015, " hedder det i JP Morgan's årsrapport med titlen "International tør bulkforsendelse - initiere dækning af tørbulkfraktningsindustrien."

Containere

Containere var ulønnsomme hvert år mellem 2009 og 2014, pr. McKinsey & Company, et markedsundersøgelsesfirma, og 2015 var endnu værre. Bulkbærere får meget opmærksomhed på overskriften, fordi de bærer store råvarer som stål og jern, men containerkøb og leveringssatser er uden tvivl mere tegn på bredere økonomiske forhold.

China Containerized Freight Index, en førende indikator for containerefterspørgsel, ramte 744, 44 i oktober 2015. Dette repræsenterede et nyt lavet til hele tiden for indekset og et klart tegn på blødhed i efterspørgslen efter forsendelige varer. Det er muligt, at et træk på indekset kunne have været brændstof af et magt af ekstra skibe og derved nedbringe den pris, der opkræves pr. Container; dette er dog en ekstremt urealistisk konklusion i denne sag, da rapporter fra større havne antyder, at op til en tredjedel af alle containere var tomme.

Wall Street Journal beklagede virkningen af ​​Kinas afmatning på amerikanske eksportører og antydede, at "forsendelser af tomme containere ud af USA er steget i år." Det viser sig, at større importpartnere, især Kina, krævede langt færre amerikanske landbrugsprodukter, avancerede forbrugsvarer, skrotmetaller og industripapirer.

Tank

Intet forsendelsesegment var særlig stærkt i 2015, skønt store tankskibe, især olietankskibe fra Nordamerika, var de bedste af en dårlig flok. De lave råoliepriser betød flere olieordrer, og tankskibe kan fungere som både transport og opbevaring af overskydende olie. Mens tørre bulkvarer, stål, jern osv. Tog den kinesiske afmatning meget dårligt, led bulkolietankskibe ikke det samme nedfald.

Tankskibe, der transporterede olie, oplevede en høj indtjening i 2015. Efterspørgslen efter billig olie er stærk, og forbrugerne købte mere olie, end de kunne bruge; dette betyder, at mange tankskibe fungerer som de facto offshore lagercontainere. Ifølge CNBC-data fra 2015 er efterspørgslen efter olietanke "og de satser, de befaler, steget til deres højeste niveau siden 2008."

Dr. Edward Morse, administrerende direktør og global leder af råvareforskning for Citigroup, Inc. (NYSE: C), mener, at de langsigtede charterrater og fartøjsværdier bør forblive "dæmpet" for ikke-olietankskibe i 2016. Han peger på en mangel på investorinteresse, hvilket skaber likviditetsproblemer for tanktransaktioner og faldende margener fra et globalt marked med overskydende forsyning.

En anden undersektor af tankmarkedet presterede beundringsværdigt i 2015: kemiske tankskibe. Ifølge Drewry Shipping Consultants Ltd, en global rådgivningsgruppe for skibsfart, skaber de rene petroleumsprodukter (CPP) og specialiserede handelsordrer, der sendes til et voksende afrikansk marked, efterspørgslen efter kemikalietankskibe.

I august 2015 offentliggjorde Drewry en rapport, der angav, om "ordrebøger (r) forbliver høje" nok til, at det er muligt, at asiatiske skibsværfter bliver nødt til at "bringe skibe tilbage i den kemiske handel". I henhold til Drewry Chemical Tanker Freight Index nåede efterspørgslen i andet halvår af 2015 til et fire-årigt højdepunkt.

Shipping Economics

En masse af variabler indgår i resultaterne på de globale skibsmarkeder, hvor den mest indlysende er udbuddet af international handel. Import og eksport transporteres ofte over store vandmasser i tankskibe, bulkskibe og containere; dette er massive og til tider komplekse skibe, der skal finansieres, bygges, bemandes, repareres og vedligeholdes, indgås, reguleres, beskyttes, forsikres, inspiceres og samarbejdes med havnemyndigheder.

Rederier og regeringer, som de så ofte er tæt knyttet til, har brug for en masse investeringer til at konstruere og likvide kontanter til vedligeholdelse. Skibe finansieres som enhver anden storskala konstruktion, hvilket betyder, at kapitalmarkeder også er en kritisk komponent. Investorer gik væk fra skibsfarten i 2015 og lægger pres på skibsbyggerier og transportselskaber.

Stigende nationalistisk og anti-fri handelsstemning i De Forenede Stater er en del af skylden. Med et valgår i 2016 kunne udsigterne til stigende importtoldsatser udløse et chok for skibstrafikken. Verdenshandelen blev stoppet på en markant måde i løbet af 2015, hvilket betød, at internationale skibsmarkeder blev stoppet med den. Fartøjsraterne begyndte at aftappe markant i slutningen af ​​2014. Nedadgående bevægelse nægtede at aftappe hele året, præget af Kinas sammenbrud i juli og august 2015.

Internationalt forsendelseskammer (ICS) lovede at øge omkostningsfronten, og det lovede sin støtte til lavere CO2-emissioner i slutningen af ​​2015 under De Forenede Nationers klimakonference. ICS oplyste, at det ville presse Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) til at udvikle nye teknologier og reducere "CO2 pr. Ton km 50% inden 2050." ICS indrømmede, at sine medlemmer skulle "fordøje de fulde implikationer af den endelige UNFCCC-aftale" på grund af den skiftende økonomi inden for global skibsfart.