Økonomisk analyse: Lavprisselskabsindustrien (LUV, DAL)

Lejlighedsvis lavkonjunkturer og markedskrascher til trods for, er der ingen tvivl om, at levestandarden for flertallet af mennesker rundt om i verden er steget jævnt i de senere årtier. En konsekvens af denne forbedring af levestandarden er, at produkter og tjenester, der tidligere var provinsen for den rige eller den øvre middelklasse, nu er tilgængelige for hoi polloi . I denne henseende illustrerer ingen industri bedre demokratiseringen af ​​en tidligere eksklusiv service end flysektoren, primært drevet af stigningen i lavprisselskabet (LCC). Læs videre for en analyse af, hvordan LCC-luftfartsindustrien fungerer, og hvordan den adskiller sig fra sine højere priser, jævnaldrende "luftfartsselskaber".

Flyrejser: Så og nu

I de "gamle dage", hvor luftfartsselskaberne primært havde taget højde for velhavende og forretningsrejsende, var flyvning en oplevelse i sig selv. Luftfartsrejsende var et forkælet parti, der var spændt med mad og vin af nubile stewardesser på flyvninger, der sjældent var fulde, hvilket ofte gjorde det muligt for en at strække sig ud på det tilstødende tomme sæde og nyde fyrretøjs blink i den forhastede passagerhytte.

Mens nogle af disse fordele stadig er tilgængelige for de relativt få, der rejser forretning eller førsteklasses, er sådanne faciliteter og servicekvalitet en drøm af drøm for langt de fleste rejsende, der går i økonomi eller "kvægklasse". For disse rejsende er flyvning blevet en oplevelse, der skal udholdes, på måske måske med et besøg på tandlægen. Flyrejser i dag er kendetegnet ved overfyldte flyvninger, uundgåelige forsinkelser, lange sikkerhedsprocedurer, støjende hytter og få freebies i kategorien mad og underholdning.

Fremkomsten af ​​lavprisselskabet

Men mens mange beklager forværringen i kvaliteten af ​​flyrejser, er antallet af klager ikke særlig stort i forhold til det eksponentielt større antal mennesker, der nu er regelmæssige flyrejser. Dette skyldes, at flypriserne er faldet meget markant på inflationsjusteret grundlag, og forbrugerne er klar over, at du får det, du betaler for. Udvekslingen af ​​flyrejser uden frills i bytte for billige billetpriser er en, der er blevet bredt accepteret af de fleste flyrejser, og for dem, der fyrer efter de glamouriske dage med at flyve, er der altid førsteklasses.

Mens kommodiseringen af ​​flyrejser blev indledt af pionerer som Southwest Airlines Co. (LUV) i USA i 1970'erne, blev den udbredte vedtagelse af LCC-konceptet fremskyndet ved deregulering af den amerikanske luftfartsindustri i det samme årti. Afreguleringsloven fra 1978 skiftede delvist kontrollen over flyrejser fra regeringen til den private sektor og førte til afslutningen af ​​det magtfulde Civil Aeronautics Board (CAB) i december 1984. (Se mere: Hvordan påvirker regeringens regulering Luftfartssektor? )

CAB havde tidligere et jerngreb om de fleste centrale aspekter af den amerikanske luftfartsindustri, da det kontrollerede prisfastsættelsen af ​​flyselskabstjenester, deres indrejse og udrejse, forbrugerproblemer og aftaler og fusioner mellem luftfartsselskaber. Dette tvang luftfartsselskaber til kun at konkurrere om sådanne konkrete servicefaktorer som mad, kabinebesætning og hyppighed, da deres hænder var bundet (eller rettere sagt, vinger blev klippet) angående den vigtigste determinant - billetpris.

Spektakulære resultater

Liberaliseringen af ​​luftfartsindustrien har givet spektakulære resultater. Som det bemærkes i en Bloomberg-artikel, var antallet af amerikanske flyrejsende i 2010 mere end tredoblet til 721 millioner, fra 207, 5 millioner i 1974. I samme periode er billetpriserne faldet markant med flyindtægter pr. Passagermil 61% lavere end 33, 3 cent (inflationsjusteret) i 1974 til 13 cent i 2010. Belastningsfaktorer - procentdelen af ​​fyldte flysæder er steget fra ca. 50% i de tidlige 1970'ere til 74% i det første årti af dette årtusinde.

LCC-revolutionen har spredt sig over hele verden over de sidste tre årtier til Europa i 1990'erne og Asien i 2000'erne. De nationale luftfartsselskaber, der er flagskibsselskaber for de fleste lande, findes stadig og er en betydelig tilstedeværelse på talrige europæiske og asiatiske markeder. Imidlertid kan deres faldende kamp i lyset af øget konkurrence og den voksende rækkevidde af LCC'erne gøre nationale luftfartsselskaber til en relikvie fra fortiden i de kommende år.

Hvorfor er LCC'er steget?

Stigningen af ​​LCC'er kan tilskrives mange innovationer og udviklinger siden 1970'erne.

• Punkt-til-punkt-model : Flyselskaber var hurtige til at vedtage hub-and-speak-modellen - hvor en større lufthavn bliver knudepunktet, og andre destinationer bliver talerne - efter deregulering, men LCC'er undgik det system til fordel for punktet- til punkt-model. Nav- og talesystemet giver luftfartsselskaberne mulighed for at konsolidere deres passagerer ved huben og derefter flyve videre til deres ultimative destination (egerne) i et mindre fly, hvilket øger belastningsfaktorerne og hjælper med at køre priser, samtidig med at antallet af destinationer øges kan serviceres. Det har imidlertid også nogle ulemper, såsom de høje omkostninger, der kræves for at vedligeholde den komplekse infrastruktur til et så massivt, sammenkoblet system; længere rejsetider på grund af nødvendigheden af ​​at rejsende passerer gennem hub; og følsomhed for forsinkede flyforsinkelser på grund af hubbelastning.

Point-to-point-systemet forbinder derimod hver oprindelse og destination via non-stop-flyvninger. Dette giver betydelige omkostningsbesparelser ved at eliminere mellemstoppet ved huben, hvilket betyder, at de enorme forhåndsomkostninger ved hubudvikling kan undgås. Det reducerer også den samlede rejsetid - en prioritet eller rejsende - mens den muliggør bedre udnyttelse af flyene på grund af hurtigere flytidens omdrejningstider. Den største begrænsning af punkt-til-punkt-modellen er dens begrænsede geografiske rækkevidde, da der kun er et begrænset antal bypar, hvor direkte fly er økonomisk levedygtige.

• Rabatpriser : Den højere effektivitet og bedre flådeudnyttelse af LCC'er kombineret med lavere omkostninger betyder, at de kan tilbyde priser, der er betydeligt nedsat til de priser, der tilbydes af ældre flyselskaber for den samme rute. Da langt de fleste af forbrugerne ønsker at nå deres destination på den mest økonomiske og hurtigste måde og er villige til at opgive mad og underholdning under flyvning i deres mål om at få den bedste pris, er billetpriser nu den største konkurrencemæssige faktor for flyselskaberne . Dette drivkraft for økonomi strækker sig også til forretningsrejsende, da virksomheder i stigende grad nedskærmer rejseomkostninger. I de senere år er fremkomsten af ​​ultra-lavprisselskaber som Spirit Airlines Inc. (SAVE), der giver passageren et sæde og intet andet kan lægge yderligere pres ned på billetpriserne.

• Teknologioptagelse : Den udbredte vedtagelse af billetfrie rejser og internetdistribution har været en velsignelse for LCC'er, da det mindsker behovet for komplekse og dyre billetsystemer, der anvendes af ældre flyselskaber til at håndtere deres komplicerede prisstrukturer, eller for at stole på rejsebureauer til at sælge billetter. Fremkomsten af ​​Internettet som det primære medium for booking af billetter har i høj grad øget gennemsigtigheden i billetpriser, hvilket fungerer til fordel for LCC'erne på grund af deres lavere billetpriser.

• Flådens ensartethed : En betydelig fordel ved punkt-til-punkt-modellen er, at LCC'er kan bruge en enkelt flådetype, da de muligvis ikke har meget variation i efterspørgsel efter passagerer mellem de største bypar, de betjener. Denne flådens ensartethed fører til lavere omkostninger til træning og vedligeholdelse.

• Motiveret personale : En række LCC'er som Southwest i USA og WestJet Airlines Ltd. (WJA.TO) i Canada er stolte af deres høje motivationsniveauer for deres ansatte, opnået gennem konkurrencedygtig kompensation, incitamenter som overskudsdeling og en stærk virksomheds brandidentitet. At de fleste LCC'er flyver ruter med kort afstand, som kun holder medarbejdere væk fra hjemmet i et par timer - i modsætning til et par dage eller længere til langdistanceflyvninger - er også positivt for moralen.

De største LCC'er i USA

LCC'er besidder anslået 30% af det amerikanske luftfartsmarked, hvoraf ca. halvdelen (15%) ejes af LCC kraftcenter Southwest. De største amerikanske LCC-flyselskaber er anført nedenfor.

Southwest Airlines Co. (LUV) : Southwest-baserede Southwest har været i drift siden 1971 og driver et netværk på 97 destinationer i USA og syv yderligere lande. Det er det største amerikanske luftfartsselskab med hensyn til oprindelige indenlandske passagerer ombord, og opererer også verdens største flåde af Boeing-fly. Southwest har haft 43 år i træk med rentabilitet og havde en markedsværdi på $ 25, 5 milliarder pr. 29. januar 2016.

JetBlue Airways Corp. (JBLU) : JetBlue, der fakturerer sig selv som "New Yorks hjemby flyselskab", startede i februar 2000 og var vokset til at blive det femte største amerikanske passagerfirma baseret på indtægter for passagermiljøer ved udgangen af ​​2013. Det opererer fra seks fokusbyer i nogle af de største amerikanske rejsemarkeder. JetBlue differentierer sig ved at tilbyde det mest benrum i coach-klassen samt gratis tv, snacks og bredbåndstjeneste på sine flyvninger. Det havde en markedsværdi på $ 6, 7 milliarder pr. 29. januar 2016.

Spirit Airlines Inc. (SAVE) : Spirit opererer mere end 360 daglige flyvninger til 56 destinationer i USA, Latinamerika og Caribien. Flyselskabets strategi er at tilbyde en ubundtet, fratrædet "Bare Fare" og få kunderne til at betale for optioner som bagage, sædeopgaver og forfriskninger. Spirit havde sin børsnotering i maj 2011 og havde en markedsværdi på $ 3, 0 milliarder pr. 29. januar 2016. (Se relateret læsning: Er Spirit Airlines en reel trussel mod sydvest? )

Allegiant Travel Co. (ALGT) : Allegiant Travel er moderselskabet til Allegiant Air, der blev grundlagt i 1997. Allegiant fokuserer på det amerikanske hjemmemarked, og flyver passagerer fra små og mellemstore byer til topferie destinationer som Las Vegas og Honolulu . Allegiant Travel havde en markedsværdi på 2, 7 mia. Dollars pr. 29. januar 2016.

Aktiemarkedets præstation: LCC kontra Legacy Airlines

De tre største LCC'er har haft lignende aktieprestationer siden Spirit's børsnotering i maj 2011 til slutningen af ​​2015. I løbet af denne periode har Southwest og JetBlue genereret et samlet årligt afkast på henholdsvis 33, 3% og 33, 2%, mens Spirit Airlines har returneret 30, 4% årligt .

Imidlertid havde disse tre LCC'er meget forskellige forestillinger i 2015, hvor Southwest steg med under 2%, mens JetBlue steg med 43% og Spirit kastede 47%. Southwest's rentabilitet i 2015 blev hindret af det faktum, at det havde afdækket brændstofomkostninger til højere priser.

Ældre luftfartsselskaber som Delta Air Lines Inc. (DAL) har hverken været forsinket med hensyn til markedsudviklingen i de senere år. I den femårsperiode fra 2011 til 2015 havde Delta - det største amerikanske flyselskab efter markedsværdi - et årligt afkast på 32, 7%, mens United Continental Holdings Inc. (UAL) returnerede 19, 2% årligt. I denne periode havde S&P 500 et samlet afkast på 12, 5 årligt, mens Southwest vendte tilbage med 27, 8%.

Flyselskaber forventes generelt at fortsætte med at drage fordel af lave brændstofomkostninger i 2016. Delta forventede brændstofomkostninger til at tumle med cirka en tredjedel fra fjerde kvartal 2015 til $ 1, 20- $ 1, 25 pr. Gallon i første kvartal 2016, hvilket sparer det mere end 3 milliarder dollars i 2016. Stigningen fra lavere brændstofomkostninger forventes at udligne intens billetkonkurrence inden for landet, da de største luftfartsselskaber fokuserer på det amerikanske marked på grund af dårlige udbytter på internationale ruter fra overkapacitet og den stærke greenback. De største LCC'er forventer at ekspandere aggressivt i 2016, meget hurtigere end deres legater.

Bundlinjen

LCC'er er blevet dominerende aktører i flysektoren globalt, da omkostningsbevidste forbrugere omfavner deres no-frills-tilgang, og de kan forventes at fortsætte med at gribe markedsandelen i luftfartssektoren i de kommende år.